Célébration du Cinquantenaire : Un demi-siècle d’indépendance : Régie du chemin de fer du Mali : GRANDE ET PETITE HISTOIRE DU RAIL

L’origine du rail au Mali remonte de la période coloniale. L’idée d’une liaison entre le Sénégal et l’Algérie que séparaient les vastes espaces soudanais naquit dès 1848, une liaison d’abord terrestre, puis ferroviaire entre les deux bassins fluviaux du Sénégal et du Niger aboutissant à Tombouctou, terminus d’une voie ferrée transsaharienne.

lundi 20 septembre 2010, par Madiba Keïta - Article lu 2023 fois

Ce projet de liaison Sénégal-Algérie préconisé en 1848 par l’explorateur Anne Raffenel, ne reçut un début d’exécution sous la modeste forme d’une reconnaissance de piste militaire Kayes-Bamako qu’à partir de 1854 avec la nomination de Louis Faidherbe comme gouverneur du Sénégal. Le projet Raffenel, initié par Faidherbe avec l’envoi de la mission Mage et Quintin à Ségou en 1863 et la construction de forts, sera défendu et vulgarisé par un autre explorateur Paul Solleillet, avant de recevoir un coup d’accélérateur du gouverneur Brière de L’Isle. Mais dans le même temps, le projet de liaison Sénégal-Soudan-Algérie se modifiait avec la multiplication des missions d’exploration et de renseignement (missions Solleillet 1878-1879-1881, mission Oscar Lenz en 1880 etc.) dont les conclusions défavorables à un chemin de fer transsaharien, préconisaient une voie ferrée reliant Médine (puis Kayes) sur le fleuve Sénégal à Toulimandio (puis Koulikoro) sur le fleuve Niger. Une telle liaison ferroviaire permettait à la France de bâtir un grand axe de pénétration dans un espace commercial de près de 3.000 km de Dakar à Niamey. Le projet comprenait la réalisation d’un tronçon ferroviaire Dakar-Saint Louis, d’un tronçon fluvial St Louis-Kayes, d’un tronçon ferroviaire Kayes-Koulikoro en passant par Medine, Bafoulabé, Kita et Bamako et d’un tronçon fluvial Koulikoro-Niamey en passant par Ségou, Mopti et Tombouctou.

54 KILOMETRES DE RAIL EN QUATRE ANS. Des hommes politiques et des techniciens comme Louis Freycinet, Jauréquéberry et Jules Ferry, partisans du rail dans cette contrée, persuadèrent le le 9 février 1880 le Parlement, de décider la construction au Sénégal et au Soudan, de trois lignes ferroviaires : Le Dakar-Saint-Louis, le Thiès-Médine (Kayes) et le Kayes-Niger. Favorisé par l’existence de la voie fluviale Saint-Louis-Kayes, le Kayes-Niger fut prioritaire et le premier coup de pioche fut donné un an plus tard, lorsque sous la pression de Jauréquéberry, le Parlement votera en février 1881 une première tranche pour le démarrage des travaux. Les travaux de construction du Kayes-Niger furent hâtivement menés sur la base d’études insuffisantes. Les colonnes militaires furent incapables de fournir la main-d’oeuvre exigée. Le commandant supérieur Galliéni dut recourir à la pratique du travail forcé et à l’importation d’ouvriers marocains et chinois pour faire avancer péniblement le chantier. Au bout de quatre ans (1881-1884), seulement 54 km de rail furent posés entre Kayes et Diamou. Ces travaux ont coûté 24 millions de francs, une somme pharamineuse à l’époque. Par contre, le Dakar-Saint Louis, long de 263 km et commencé seulement en 1883, était sur le point de s’achever. Après une interruption due à des difficultés techniques et financières, mais aussi à des incertitudes sur une conquête militaire qui se heurtait à des résistances dans la région et à l’État toucouleur de Ségou dont l’intégrité territoriale était mise en cause par la ligne, le rail arriva à Bafoulabé en 1888 avec un écartement de 60 cm. Les travaux piétinèrent pendant huit ans à Bafoulabé devant l’obstacle du fleuve Bafing dont la profondeur à cet endroit rendait difficile la construction d’un ouvrage. La ligne fut donc dirigée sur Mahina où fut construit le premier grand ouvrage d’une longueur de 450 m. L’infrastructure fut inaugurée par le lieutenant gouverneur Louis de Trentinian en 1986. Une fois l’obstacle du Bafing franchi, le rail poursuivit son chemin avec moins de difficultés sur la base de nouvelles études du commandant Joffre pour le tronçon Kita-Koulikoro entraînant de nouveaux réajustements. Les travaux atteignirent Dioubéba en 1898 où l’empereur du Wassoulou, l’Almamy Samory Touré, vaincu après huit années de guérilla, emprunta le train le 13 décembre 1898 pour son exil au Gabon. Toukoto fut atteint en 1899 où fut construit entre 1899-1900 le deuxième grand pont sur le fleuve Bakoy long de 350 m. Le rail arriva à Kita en 1902, Badinko-Sébékoro-Kassaro en 1903.

LE PREMIER TRAIN À BAMAKO. L’axe Guinina-Dio-Kati-Bamako-Koulikoro fut achevé en 1904. Auparavant, le tronçon Kayes-Bafoulabé, long de 126 km, avait été entièrement repris et livré. Son exploitation débuta le 1er janvier 1894 sous la direction de Joffre. La progression des travaux à partir de Toukoto, bien que handicapée par la pénurie de main d’œuvre, l’insuffisance des crues du fleuve Sénégal qui entrava en 1902 l’acheminement du matériel de Saint-Louis à Kayes, et aussi une épidémie de fièvre jaune (1900-1901) qui décima en particulier le personnel métropolitain, fut relativement satisfaisante et permit d’achever la construction du Kayes-Niger avec deux ans d’avance sur le calendrier prévu. Le premier train arriva à Bamako le 13 mai 1904 à 13 heures, tandis que l’ensemble de la ligne était mis en exploitation le 10 décembre 1904 jusqu’au terminus de Koulikoro qui reçut son premier train le 20 décembre de la même année. Le coût total des travaux pour les 573 km s’éleva à 49 570 177 francs de l’époque avec une dépense moyenne kilométrique de 86 510 francs. Les inconvénients dus à l’intermittence du fleuve Sénégal ont contraint l’administration coloniale à opter pour une liaison ferroviaire Dakar-Koulikoro, en abandonnant du même coup, le tronçon fluvial St-Louis-Kayes. La construction de Thiès-Kayes, dont l’idée fut émise en 1880, fut entreprise en 1907, soit 3 ans après la mise en exploitation du Kayes-Niger. Elle fut menée sur deux tronçons : Thiès-Ambidédi (1907-1923) et Kayes-Ambidédi (1907-1912) qui fut mis en exploitation provisoirement le 15 juillet 1909. La jonction fut faite avec le Kayes-Niger le 15 août 1923 à Ambididédi, donnant ainsi naissance au plus grand réseau de l’Afrique occidentale française, le chemin de fer de Dakar au Niger, long de 1 289 km. La direction fédérale se trouvant à Dakar. Toukoto était le dépôt central de la régie. La fusion du Thiès-Kayes et du Kayes-Niger fut consacrée administrativement par décret du 28 mai de l’administration coloniale en 1924 après l’inauguration de la ligne le 1er janvier 1924. La direction générale du Dakar-Niger était alors installée à Thiès, entourée des services généraux de gestion (approvisionnement, comptabilité, administration du personnel) et des deux services centraux de l’exploitation du matériel et traction. Sur le tronçon du Kayes-Niger, l’on notait un seul centre ferroviaire important, Toukoto, et des établissements secondaires de moyenne importance chargés de l’entretien du matériel roulant (Bamako-Kayes). Destiné à l’origine à des fins militaires, l’importance du rail pour le Soudan fut perçue, dès les premières années de la ligne, à travers les résultats encourageants du trafic qui évoluait favorablement. Cependant, ne se prêtant pas à une exploitation intensive et économique qu’imposait cette évolution, les dépenses supplantèrent les recettes à partir de 1921. L’interconnexion du Thiès- Kayes et du Kayes-Niger en 1923 et la création du Dakar-Niger en 1924, devraient alors confirmer les imperfections du réseau soudanais (inadaptation des infrastructures et du matériel). C’est alors que furent entrepris, de 1930 à 1956, la révision de la voie (rectification du tracé, rectification des courbes dont le rayon minimum fut porté à 500 m), l’atténuation des rampes, la substitution des rails de 30 kg aux rails de 20 kg, le renforcement du parc matériel roulant et la diésélisation qui interviendra en 1947.

La GRÈVE DE 1947. L’histoire du Dakar-Niger a été marquée par la grève de 1947. Les cheminots qui avaient combattu durant la Deuxième Guerre mondiale n’avaient plus peur de tenir tête aux Français. Ils se soulevaient alors contre les injustices instaurées par le patronat. Faisant jusqu’alors partie d’un syndicat qui était sous l’influence du même patronat, les cheminots africains créèrent leur propre organisation syndicale une année après la guerre. Ce syndicat était dirigé par Ibrahim Sarr, lequel était aussi le secrétaire général de la fédération des cheminots africains. Le patronat essaya d’étouffer ce mouvement qui montait en puissance. Le slogan des grévistes était : à travail égal, salaire égal. Le transport ferroviaire sur Dakar-Niger fut paralysé pendant plusieurs mois. Le gouverneur général de l’A.O.F., à l’époque M. Barth, décida de prendre les choses en main lorsque le mouvement acquis une dimension internationale. Le 19 mars 1948, les cheminots eurent gain de cause après 5 mois de débrayage. Ils remportaient une grande victoire. L’application d’un cadre unique pour cheminots blancs et noirs devenait une réalité. Les machines à vapeur furent remplacées par des machines Diesel. Les cheminots africains ont vu leurs conditions de vie nettement améliorées. En plus de leur salaire qui triplait, ils bénéficiaient d’indemnités de logement, de déplacement, de dépaysement, de soins médicaux gratuits et d’autres avantages particuliers

LE CHEMIN DE FER DU MALI. Après sa fusion avec le Thiès-Kayes en 1924 pour donner naissance au Dakar-Niger qui s’enrichit du Dakar-St-Louis le 1er janvier 1934, le réseau soudanais, par la force des choses, dut faire face encore une fois à son destin, frôlant de peu le pire, lorsque survint le 20 août 1960, l’éclatement de la fédération du Mali, et du même coup la rupture du Dakar-Niger. C’est cet événement douloureux sur lequel les cheminots soudanais et sénégalais n’avaient pas prise, qui allait donner naissance à la Régie du chemin de fer du Mali. Créé par l’ordonnance n° 62 bis du 29 novembre 1960, le chemin de fer du Mali reliant la Falémé (Diboli) au fleuve Niger (Koulikoro), comprend l’ancienne ligne du Kayes-Niger et le tronçon soudanais du Thiès-Kayes (Diboli-Kayes). Les 27, 28 et 29 septembre 1960, le syndicat national des cheminots du Mali voyait le jour avec une direction de 11 membres et pour secrétaire général, Delly Mady Kouyaté. L’éclatement de la Fédération et la scission du Dakar-Niger dont le siège et les principaux centres techniques étaient regroupés à Thiès au Sénégal, créèrent d’énormes problèmes. La jeune régie se trouva ainsi sans siège, sans ateliers, sans système de télécommunications, avec des voies vétustes et un personnel pléthorique, conséquence du rapatriement en masse des cheminots soudanais alors en poste au Sénégal. Animés d’un patriotisme trempé, ces cheminots revinrent sans hésiter, sans lésiner sur des sacrifices considérables pour que vive et prospère la Régie du chemin de fer du Mali. La régie connut des débuts particulièrement difficiles avant la relance du trafic international en 1963, alors que l’entreprise s’efforçait de se structurer avec les moyens disponibles. Ayant compris que ses seuls fonds propres, d’ailleurs inexistants, ne pouvaient faire face aux besoins d’investissements, la régie fit appel à l’aide bilatérale et multilatérale à travers le gouvernement, avec la Banque mondiale comme chef de file. Ainsi le premier projet vit le jour en 1968 pour une période de cinq ans (1968-1972), pour satisfaire les priorités suivantes : renouvellement de la voie entre Bamako et Koulikoro ; construction des ateliers centraux à Korofina, reconstruction et modernisation des circuits et équipements de télécommunications, renforcement du parc matériel roulant. La réalisation totale de ce premier projet donna à la RCFM le droit d’espérer sur un avenir prometteur. Désormais placée sur la bonne voie, la régie poursuit sa marche vers la modernisation et le développement à travers des plans quinquennaux et triennaux, bénéficiant de la confiance et de l’appui des pouvoirs publics et des organismes internationaux.

L’AVENEMENT DE TRANSRAIL. La signature d’un contrat plan entre le gouvernement du Mali et la RCFM témoigne de cette confiance attachée aux rails en général, au chemin de fer en particulier, dans le processus de développement d’un pays qui, outre sa continentalité, demeure confronté aux rudes conséquences d’une sécheresse endémique et d’une conjoncture économique internationale particulièrement difficile. D’autres projets suivirent, avec, tous, pour objectif la modernisation des infrastructures et des structures, le renforcement du parc du matériel roulant, la formation du personnel, la promotion du trafic. La RFCM a pu se relancer grâce à l’appui de ses principaux bailleurs de fonds : Banque mondiale, CCCE, BAD, FAC, ACDI, KFW. Les difficultés de gestion et le manque d’investissements entraînent une dégradation des infrastructures et du matériel roulant. Les retards sont nombreux. En octobre 2003, le Sénégal et le Mali confient la gestion du réseau à un consortium franco-canadien, Transrail. Le capital de la société Transrail est réparti entre le repreneur canadien (51%), les États sénégalais et malien (20%), les salariés (9%), et des investisseurs privés maliens et sénégalais. Malgré l’obligation faite au consortium de maintenir un service voyageur déficitaire, Transrail entend se concentrer sur le transport de marchandises. De nombreuses gares (les deux tiers) ont été fermées et le nombre de liaisons réduit, entraînant des difficultés pour les localités très enclavées. 600 agents de la Régie des Chemins de fer du Mali ont été licenciés. Les riverains du « rail » ont réclamé la reprise du trafic voyageurs. L’État a acheté un nouveau matériel roulant, mais la reprise tarde à se concrétiser, faute d’une entente entre le gouvernement et le concessionnaire.

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LES TEMOINS DE LA GRANDE EPOQUE

Ils ont gardé un souvenir très vif de leur passage dans l’entreprise. Dans la tranquillité de leur retraite, certains parlent avec nostalgie de ce temps exaltant

YOUSSOUF KEITA, 81 ANS Youssouf Keïta a 81 ans cette année et coule aujourd’hui des jours tranquilles à Kita parmi ses enfants et ses petits enfants. Il fait son entrée au Chemin de fer en 1945. A cette époque coloniale, se souvient-il, les recrutements se faisaient tous les jeudis. C’est au terme de ses études primaires que l’adolescent est engagé au Chemin de fer. Affecté à Toukoto, il sert dans la transmission. La communication se fait alors en Morse. Le téléphone est installé en 1947. Youssouf Keïta se souvient aujourd’hui de la grève des cheminots. Une grève qui a commencé le 10 octobre 1946 et qui allait durer 5 mois et 10 jours. C’était un mouvement de revendication contre la discrimination au travail et pour une amélioration des conditions de vie et de travail, se souvient-il. Il conserve aussi un souvenir très vif des bénéfices du mouvement. Le vieux Keïta pense que le Chemin de fer occupe depuis toujours une place déterminante dans le désenclavement d’une partie du pays. S’il a un regret aujourd’hui, c’est que beaucoup de choses ont changé chez les cheminots. Il fut un temps où le train sifflait 5 à 6 fois par jour à Kita avec les trains voyageurs et les convois de marchandises. Un temps d’intenses acticités où les déraillements étaient cependant rares. Si seulement ce temps pouvait revenir. Un autre de ses vœux est que les anciens cheminots bénéficient d’un permis de voyage en reconnaissance des services rendus.

BOUBACAR DIAKITÉ, 87 ANS Boubacar Diakité réside actuellement à Toukoto. Il est considéré comme un monument parmi les anciens cheminots. Né le 9 août 1923, ce menuisier de profil est recruté au chemin de fer en 1946, licencié à la suite de la grève de 1947 avant d’être rappelé à l’activité quelques années plus tard. Il travaille jusqu’en 1990. Le bénéfice de la grève ? Les conditions de travail ont effectivement changé, explique-t-il, et les « indigènes » ont pu accéder au statut de cadres après le mouvement. Lui-même a servi pendant 22 ans comme temporaire puis comme auxiliaire. Il se souvient de la rigueur exigée de tous les agents pour déplorer le relâchement intervenu progressivement dans l’entreprise. Boubacar Diakité appelle à soutenir le chemin de fer qui peut considérablement contribuer au désenclavement de la région de Kayes et de notre pays.

SIBIRY TRAORÉ, 88 ANS Sibiry Traoré, 88 ans, originaire de Madina-Balandougou, est un autre témoin de l’évolution du rail dans notre pays. Embauché dans les chemins de fer en mai 1944, il a successivement servi à Thiès, Kayes et Bamako. Il se souvient du temps de la machine à vapeur, du passage au moteur diesel et de l’amélioration progressive des conditions de travail. La grève de 1947 conduite par Ibrahima Sarr, il s’en souvent comme si c’était hier. Des cheminots, rapporte-t-il, sont devenus cultivateurs pour nourrir leur famille durant cette période. C’est cette détermination qui a permis aux travailleurs de résister et de changer les conditions des « indigènes ». Le chemin de fer a joué, assure-t-il, un rôle inestimable dans le développement de ce pays. C’est le cas au début des années 70 quand le Mali a été ravitaillé en céréales depuis le port de Dakar, suite à la grande famine des années 1972-1973.

BRÉHIMA KEITA, 61 ANS Bréhima Keïta vit à Toukoto. C’est un témoin plus « jeune ». Né en 1949, il est recruté en 1966. Manœuvre, puis ouvrier, il sert successivement à Koulikoro, Kita, Tambacounda et Toukoto. C’était le temps où il y avait 2 « autorails » par jour, 2 « Express international » Dakar-Bamako par semaine sans compter les trains de marchandises. De sa retraite, il rêve d’un retour de la même fréquence des trains.

MODY SISSOKO, 82 ANS Mody Sissoko est né le 26 avril 1928 à Kayes. Il travaille au chemin de fer de 1946 à 1984. Il débute aux ateliers de Toukoto et y gravit plusieurs échelons. « Les travaux étaient très pénibles », se souvient-il, en montrant des pièces pouvant peser jusqu’à 80 kg. Mais l’enthousiasme des ouvriers et la volonté de bien faire aidaient à y faire face. Puis, les travaux évoluèrent et les conditions se sont améliorées. Mody Sissoko est tour à tour ouvrier, ajusteur et électricien diéséliste après un stage en France en 1951. Il appelle les cheminots à maintenir la cadence des trains et à jouer leur partition dans le désenclavement du pays. Allaye LAM