Transrail : SUR LE FIL DU RASOIR

Le personnel et la direction sont suspendus à la délibération du Tribunal du commerce prévue le 6 mai

mercredi 6 avril 2011, par Allaye Lam - Article lu 338 fois

Estimer que la situation de Transrail est loin d’être enviable, est un doux euphémisme. Pour une fois, la direction de l’entreprise et les syndicats sont d’accord pour constater que Transrail est à la croisée des chemins et sur l’urgence de remettre la société sur les rails. Leur désarroi tient aussi à leur conscience que le sort de la compagnie ferroviaire leur échappe désormais avec la saisie du tribunal administratif et la mise en règlement préventif. Il est vrai que depuis sa mise en concession en 2003, la situation de l’entreprise ne s’est guère améliorée. Djibril Nama Keïta, le directeur informatique et financier juge que les difficultés sont de trois ordres : social, institutionnel et financier. Au plan social, il rappelle ainsi que Transrail découle d’une transformation d’une entreprise publique en une entreprise privée par substitution d’employeur. Avec une moyenne d’âge de 55 ans et une ancienneté de 28 ans, son personnel peut difficilement acquérir une culture qui rime avec les attentes du privé, c’est-à-dire avec la recherche du profit. Le changement de mentalité est lent et la situation s’en ressent. Comme on a pu le constater avec les nombreuses perturbations depuis 2004. Au plan institutionnel, on pense à Transrail que la concession n’a pas été bien conduite et que le Mali et le Sénégal ne progressent pas à la même vitesse. Bien après la mise en concession, des annexes et des contrats n’ont toujours pas été signés. C’est notamment, le cas de l’annexe "C" qui marque la délimitation du périmètre de la concession. C’est ainsi le 7 avril 2007 que le Sénégal a signé ce document. Pourtant, aux termes de la convention de concession, il aurait dû être signé 6 mois après la concession. On recense aussi des lourdeurs administratives, le retard dans la préparation des appels d’offres et les inventaires.

STRUCTURELLEMENT DEFICITAIRE. Si le gouvernement sénégalais a pris la décision de signer l’annexe en avril 2007, le Mali ne l’a pas fait à ce jour. Une attitude interprétée comme un blocage à Transrail car représentant un obstacle juridique. Cette annexe a son importance puisque la société est aujourd’hui bien incapable de s’opposer à la spoliation foncière le long de la voie. "Nous n’avons pas le pouvoir juridique d’agir", constate Djibril Nama Keita. Depuis un arrêté de 1904, les marges latérales étaient fixées à 50 mètres de part et d’autres des rails. Un décret de mars 2005 a ramené ces marges à 25 mètres. Pourtant, aujourd’hui des constructions s’élèvent à 5 mètres de la voie. À Transrail, on fait état de rumeurs expliquant que l’État ne veut pas signer par crainte de voir vendre ou hypothéquer ces terrains. D’autres sources assurent pourtant que Transrail n’a aucun droit de vendre ou d’hypothéquer des éléments considérés comme des "biens de retour", c’est-à-dire des biens qu’on doit rendre en l’état à la fin de la concession. Pour l’instant, Transrail se considère comme la seule concession ferroviaire démunie de domaine ferroviaire concédé au monde. Ce problème n’est malheureusement pas le seul, ni le plus grave. Les difficultés financières, toutes aussi importantes, sont nées avec une concession configurée selon un schéma qui n’a guère rencontré de succès en Afrique. Djibril Nama Keïta pense qu’on aurait dû créer deux sociétés : une société de patrimoine pour gérer la voie et une société d’exploitation. Il semble qu’aujourd’hui, tout le monde est d’accord pour aller dans ce sens. En attendant, la concession a donné naissance à une société structurellement déficitaire. Avec un chiffre d’affaires de 18 milliards Fcfa, la société affiche des charges de 21 milliards. Ce déficit annuel de 3 milliards a vite fait d’absorber le capital. Malgré tous les efforts, la direction en est venue à la conclusion qu’il n’est pas possible d’effectuer plus que 1,5 milliard d’économies. Au 31 décembre 2006, indique le directeur informatique et financier, Transrail avait complètement absorbé son capital initial. Suivant l’acte uniforme de l’Organisation pour l’harmonisation du droit des affaires en Afrique (Ohada), dans ce cas de figure, les actionnaires sont tenus de réagir et de convoquer une assemblée générale des actionnaires soit pour poursuivre l’activité, soit pour dissoudre la société. Le 23 août 2007, cette AG s’est tenue à Dakar et a décidé de poursuivre l’activité. Les textes de l’Ohada accordent alors deux ans aux actionnaires pour recapitaliser au moins à 50 % du capital. Dès lors Transrail, à défaut d’être bénéficiaire, se devait de se rapprocher de l’équilibre pour attirer les capitaux. La direction a donc élaboré un plan de sauvetage organisé en quelques axes. Le premier d’entre eux résidait dans l’équilibre des comptes avec une réduction des charges. Ce plan prévoyant le licenciement économique de 376 agents, il a été rejeté par les partenaires sociaux.

DES PERSPECTIVES PLUTOT FAVORABLES. Il a aussi été question d’achever le cadre légal de la concession, de recapitaliser la société et de mobiliser un programme d’investissement d’urgence. Avec le réveil des tensions sociales, ce plan n’a pu être mis en exécution. Et la situation a empiré. Pour éviter le blocage, faire face aux créanciers et échapper à la menace qui pèse sur les comptes, la direction a décidé de réagir. Transrail a ainsi saisi la justice et s’est placé sous la protection de la loi en allant à un règlement préventif. Concrètement, cela signifie que l’entreprise est allée expliquer sa situation au tribunal de commerce et faire des propositions de sortie de crise. La démarche permet d’arrêter momentanément l’action des créanciers. Un expert a alors été désigné pour suivre le dossier après vérification des dettes et des propositions de sortie de crise. Selon certaines sources, le rapport de l’expert remis au juge va dans le sens proposé par la direction. Et aujourd’hui, personnel et direction sont suspendus à la délibération du tribunal de commerce. Cette délibération prévue le 23 mars a été renvoyée au 6 mai prochain. Entre-temps, la direction a encore affiné son plan de sauvetage qui devient « le plan horizon 2020 ». Pour l’essentiel, il reprend l’ancien plan en renonçant au licenciement économique. En lieu et place, il propose une rationalisation des charges à définir après discussion avec les partenaires sociaux. L’entreprise souhaite, parallèlement, que la volonté politique s’exprime plus vigoureusement en faveur d’un sous-secteur dont personne ne conteste l’utilité pour le développement du pays. Djibril Diallo, un des responsables de la compagnie ferroviaire, souligne ainsi l’absence de concurrence entre la route et le rail, des modes de transport plutôt complémentaires. Les rails ont aujourd’hui besoin de 177 milliards pour mettre la ligne à niveau sur 10 ans. L’investissement est important mais aisément rentabilisable pour ce moyen pondéré de transport. Les partenaires financiers pourraient être intéressés. La situation de Transrail apparaît ainsi critique alors que, paradoxalement, les perspectives lui sont plutôt favorables. Avec, par exemple, les mines de fer de Tienfala, les exportations pourraient atteindre 500.000 tonnes par mois. Un tonnage largement au-dessus des moyens de Transrail et impossible à évacuer par la route. "Nos routes ne tiendront pas 6 mois", prédit un cheminot. D’autres perspectives sont ouvertes avec le ciment et d’autres minerais en première région. Il y a donc du travail à venir pour Transrail et des bénéfices à réaliser. En attendant, il faut redresser l’outil de travail, sauver les emplois et accélérer le changement de mentalités.